“Trampa de la deuda”: la estrategia de China para expandir su influencia en Europa y que puede llevar a la ruina a Montenegro – Periódico Página100 – Noticias de popayán y el Cauca

“Trampa de la deuda”: la estrategia de China para expandir su influencia en Europa y que puede llevar a la ruina a Montenegro

La pequeña nación europea, son serios problemas económicos, le debe mil millones de euros a Beijing por la construcción de una autopista que nunca se terminó. En dos meses debe abonar el primer pago y, de no hacerlo, el gigante asiático podría quedarse con tierras y recursos del país

El régimen de Xi Jinping no escatima cuando se trata de extender la influencia china en el mundo. Más aún si eso conlleva un choque de influencias con Occidente.

En el año 2006, Montenegro se separó de Serbia y se convirtió en un país independiente. Con una población de apenas 600.000 habitantes, en 2017 se unión a la OTAN, a pesar de las objeciones de Rusia, su principal inversionista. En su afán por convertirse en una próspera nación del este de Europa, espera poder unirse a la Unión Europea en 2024. Esta condición de país emergente, en vías de desarrollo, y que aún no pertenece al bloque continental, llevó a Beijing a posar sus ojos sobre esta nación montañosa y llevar a cabo lo que se conoce como la estrategia de la “Nueva ruta de la seda”.

Años atrás surgió la idea de construir una extensa autopista que uniera Italia con Grecia, pasando por varios países de los Balcanes. Entre ellos, Montenegro. Sin embargo, ni la Unión Europea ni las naciones implicadas llegaron a un acuerdo. Si bien varios contratistas privados se mostraron dispuestos a licitar, los bancos que financiarían el proyecto concluyeron que los ingresos por peajes no alcanzarían para amortizar el elevado costo estimado en casi mil millones de euros.

Beijing, entonces, vio una oportunidad. En 2013 la China Road and Bridge Corporation (CRBC) y el China Exim Bank ofrecieron financiar y construir parte de la carretera Bar-Boljare, de 169,2 kilómetros, entre el puerto de Bar (Montenegro) y la ciudad de Boljare (Serbia). El banco estatal chino otorgó un préstamo para financiar los primeros 41 kilómetros de la autopista que une el sur con el norte del país.

El acuerdo fue rubricado por el gobierno de Milo Đukanović y su Partido Democrático de los Socialistas (DPS). El presidente permanece en el poder desde principios de la década de 1990, y es considerado por muchos como un líder autoritario que instaló un sistema clientelar y corrupto. Bajo su mandato, Freedom House llegó a calificar a Montenegro como un régimen híbrido, y no como una democracia. Lo que hacía a esta pequeña nación aún más atractiva para los intereses geopolíticos y económicos de China. Pero en agosto del año pasado, una coalición de oposición se impuso por estrecho margen en las elecciones parlamentarias. El DPS perdió la mayoría, por lo que hoy el control del Parlamento está en manos de una alianza de partidos presidida por el actual primer ministro conservador Zdravko Krivokapic. Pero poco le importó ese resultado a la China de Xi Jinping. Montenegro ya estaba atada de pies y manos. Además, el gobierno de Đukanović también firmó un contrato de 54 millones de euros con un consorcio montenegrino-chino para una central térmica justo antes de ser expulsado del poder.PlayInforme de Euronews sobre la controvertida autopista que está construyendo China en Montenegro

El actual Ejecutivo, que tomó posesión del cargo en diciembre pasado, rechaza el acuerdo para construir lo que califica como “la autopista más cara del mundo”. La primera fase del proyecto, de 41 kilómetros, con 20 puentes y 16 túneles a través de un terreno montañoso y accidentado, ha costado 20 millones de euros por kilómetro, siete veces más de lo habitual. En efecto, se trata de una de las autopistas más caras del mundo. El total del préstamo, que cuenta con un periodo de amortización de 20 años, ronda los 1.000 millones de euros; monto que representa el 16% del Producto Interno Bruto (PIB) del país balcánico. El próximo mes de julio el gobierno montenegrino deberá devolver a China los primeros 33,7 millones de euros. Con este crédito chino la deuda pública ha subido casi un 20% al pasar del 66,3% del PIB en 2017 al 79,6% en 2019.

Organizaciones que luchan contra la corrupción consideran que este proyecto supone una carga excesiva para las modestas finanzas del país. “Debemos construir infraestructuras que favorezcan el desarrollo de nuestra economía y no construir proyectos que, por impresionantes que parezcan, no podemos permitirnos”, advirtió a la agencia EFE Mirza Krnic, gerente de KOD, una ONG anticorrupción.

Además de cara, la obra es lenta: la constructora estatal que se encarga del proyecto lleva trabajando desde 2015 en ese primer tramo.

Las autoridades deben hacer frente a esta situación en pocas semanas, mientras la economía del país -muy dependiente del turismo- se encuentra seriamente dañada por las consecuencias del coronavirus. Por ese motivo, este año han solicitado una ayuda financiera a la Unión Europea, que por el momento se la ha negado. Es tan frágil su situación, que un estudio del Center for Global Development, un instituto de investigación estadounidense, ubicó a Montenegro en la lista de países europeos en riesgo de sufrir una crisis de deuda debido a los programas de financiación dentro del proyecto chino.

Milo Đukanović, presidente de Montenegro (REUTERS/Stevo Vasiljevic)

Milo Đukanović, presidente de Montenegro (REUTERS/Stevo Vasiljevic)

A día de hoy, el Gobierno nunca especificó los beneficios económicos de esta enorme y compleja infraestructura. Sólo se ha limitado a señalar que la autopista permitirá el desarrollo del norte del país, que es más pobre que la zona sur del litoral mediterráneo.

El viceprimer ministro montenegrino, Dritan Abazovic, reconoció en marzo pasado en Bruselas a las autoridades europeas que el crédito chino es un gran problema para el país. Según la prensa local, llegó a pedir a la UE “ayuda para devolverlo, reemplazar el préstamo con otro con un banco europeo (…) para terminar la influencia china”. Pese a negar públicamente haber pedido ayuda a la UE, el Ministerio de Finanzas reconoció que desea pactar con países europeos “las mejores condiciones” para financiar proyectos estratégicos, como “la autopista de la nada”, como algunos la llaman.

Milojko Spajic, Ministro de Finanzas, declaró en una entrevista al Financial Times que “Montenegro es lo suficientemente pequeño como para que sea una decisión fácil” para la UE ayudar a refinanciar el préstamo. En ese sentido, un funcionario de la Comisión Europea, explicó: “Políticamente queremos ayudar, pero la cuantía del préstamo es desproporcionada en relación con el tamaño de la economía, por lo que la mecánica aún no es evidente”.

Si bien la Unión Europea se ha mostrado dispuesta a “ayudar”, el bloque aclaró que Montenegro debería comprometerse a realizar una serie de reformas fiscales, ya que el proyecto de la autopista no se ajusta a las normas del bloque.

Por su parte, los detalles del contrato son poco claros, casi un secreto de Estado. En caso de un desacuerdo entre ambas partes, es un tribunal chino el que decide, por lo que el país europeo no podría interponer demandas ante un tribunal de arbitraje internacional. Asimismo, si Montenegro dejara de pagar, los términos del contrato dan al régimen de Beijing el derecho de acceder a tierras montenegrinas como garantía. Algo similar ocurrió con Sri Lanka. Cuando el gobierno no pudo cumplir los pagos de un puerto construido y financiado por China en 2017, el régimen de Xi Jinping presionó para que su país asuma el control de las instalaciones durante los próximos 99 años.

Algunos llaman a esta estrategia china como “diplomacia de la trampa de la deuda”. El régimen hace uso de su poder económico, geopolíticamente logra posicionarse en regiones que le interesan para hacer contrapeso a las potencias occidentales, y en caso de que los países no puedan pagar, se apodera de sus activos más adelante.

A casi seis años de haber comenzado los trabajos de construcción, todavía se desconoce cuánto avanzó la constructora estatal china

A casi seis años de haber comenzado los trabajos de construcción, todavía se desconoce cuánto avanzó la constructora estatal china

También se desconoce, por ejemplo, cuántos kilómetros se han construido desde que las obras arrancaron en 2015. Sólo se sabe que el primer tramo no estará listo antes de septiembre, 18 meses más tarde de lo previsto inicialmente. Tampoco se han publicado estudios de uso de la vía, aunque KOD cita a expertos que dicen que para que la vía sea rentable tendrán que usarla 25.000 vehículos al día. La actual carretera nacional que une Podgorica, la capital, con el norte del país, es transitada por unos 6.000 vehículos al día. Frente a este contexto, Krnic denunció que el negocio está en manos ajenas a Montenegro.

“En el caso de que China decida no revisar los términos, es fundamental que la UE intervenga con mecanismos creativos de refinanciación para que Podgorica pague la deuda, pero que también mande un mensaje de disciplina político-económica al resto de candidatos de la región”, explicó a la agencia EFE Miguel Roán, politólogo y creador de “Balcanismos”, una plataforma que divulga desde Belgrado (Serbia) información sobre la región.

Tena Prelec, académica de la Universidad de Oxford que estudia la región balcánica, también consideró que la petición de Montenegro representa una oportunidad para Bruselas para frenar el expansionismo chino: “La UE debería intervenir (…) Montenegro está en el patio trasero de la UE: sería, por fin, una forma concreta de demostrar que la UE es realmente un actor, un verdadero actor geoestratégico”.

SOURCE : www.infobae.com

BY: infobae

ILLUSTRATION : infobae

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